Le long de l'ancienne voie ferrée Capranica-Civitavecchia, le long de sites archéologiques et de gares abandonnées

C’est le 4 juin 1944 que, quatre mois après le débarquement d’Anzio, les Alliés commencent à arriver à Rome pour libérer la capitale de l’emprise nazie. Pendant les années sombres de la Seconde Guerre mondiale, le chemin de fer Capranica-Civitavecchia-Orte n’a pas faibli, même s’il s’est limité à un petit flux de passagers et de marchandises. Le conflit a impliqué la voie ferrée dans les actions de guerre des Alliés, qui visaient à détruire des ponts afin d’entraver la retraite des troupes allemandes. Le pont qui enjambe la rivière Mignone a subi un bombardement aérien dévastateur qui a compromis l’une des arches en maçonnerie, rendant impossible le passage des trains jusqu’en 1947. À partir des années 1950, les chemins de fer ont commencé à le considérer comme un secteur marginal, réduisant le nombre de trajets quotidiens et les activités d’entretien. C’est ainsi que dans la nuit du 8 janvier 1961, après trois jours de pluies incessantes, un glissement de terrain traverse le tronçon Civitavecchia-Capranica, entraînant la destruction de dix mètres de terrain. À partir de là, de nombreuses propositions de restauration ont été faites, mais elles n’ont jamais été mises en œuvre.

Aujourd’hui, on ne peut qu’imaginer ce voyage, ou le retracer le long d’un itinéraire de randonnée très populaire, à parcourir à pied ou en VTT, qui suit le tracé de l’ancienne voie ferrée et qui est devenu pour les habitants de la région une sorte de classique de la randonnée. On s’imagine monter dans un train fatigué, voyager difficilement et découvrir le monde par la fenêtre, en admirant les oliviers centenaires et en descendant de temps en temps. La voie ferrée traverse l’une des zones les plus riches en archéologie de toute la région du Latium. Les témoignages historiques les plus significatifs appartiennent à la civilisation étrusque, mais on trouve aussi des traces de vie à l’époque romaine et médiévale. Vous découvrirez d’abord la Scaglia : une nécropole étrusque datant des VIe-Ve siècles avant J.-C. dans laquelle des tombes simples à chambre unique présentent des structures modelées pour abriter des lits et des objets funéraires.

Après une quinzaine de kilomètres, nous arrivons à Palano - Ripa Maiale. La zone de Palano a révélé une riche collection d’artefacts datant du Paléolithique moyen, témoignant de la présence de populations anciennes entre 200 000 et 35 000 ans. Ces objets, principalement conservés au musée civique de l’Allumière, comprennent des outils fabriqués à partir de calcaire siliceux et, près de Ripa Maiale, on peut observer des abris troglodytes et des abris sous roche qui ont probablement été adaptés et utilisés par des populations archaïques. Le regard du voyageur s’ouvre ensuite sur Cencelle. Il s’agit d’une ville de grande importance, fondée par le pape Léon IV en 853 pour offrir un refuge aux habitants qui avaient fui Centumcellae après l’invasion sarrasine. Située au sommet d’une colline stratégique, elle dominait la vallée du Mignone jusqu’à la mer. Il s’agissait probablement d’un centre habité à l’époque romaine. En 1200, elle comptait environ 800 habitants et vivait de l’agriculture, de l’élevage et, dans une moindre mesure, de la pêche. Cependant, la construction du chemin de fer Civitavecchia - Capranica - Orte en 1928 a détruit l’une de ses églises et a laissé des traces de ses tours et de ses murs fortifiés.

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Avant l’unification, l’Italie avait une histoire ferroviaire caractérisée par des retards importants par rapport aux pays industrialisés comme la France et l’Angleterre. L’irrésistible révolution industrielle a exercé une pression en faveur d’une modernisation accélérée des États, favorisant l’adoption de structures libérales et le progrès technologique. Cependant, le réseau ferroviaire, symbole tangible de ce progrès, reste largement limité à l’ancien royaume de Lombardie-Vénétie au moment de l’unification de l’Italie. Un examen attentif du paysage politique et économique de l’époque révèle le contraste entre les idéaux du Risorgimento et les forces conservatrices, représentées notamment par les États pontificaux. Dans ce contexte, le chemin de fer ne symbolise pas seulement le progrès technologique, mais incarne également les idéaux d’unité et d’indépendance nationales, éléments clés du mouvement du Risorgimento. Dès 1846, des propositions pour l’établissement d’un réseau ferroviaire dans l’État ecclésiastique avaient été soumises au pape Grégoire XVI, dans le but de relier des villes importantes telles que Rome et Civitavecchia. Ces propositions se heurtent toutefois à l’hostilité du clergé conservateur, qui voit dans la modernisation une menace pour ses traditions et son pouvoir.

Les choses changent considérablement avec l’accession à la papauté de Pie IX en 1849. Sa volonté d’explorer de nouvelles frontières et d’accepter le changement s’est manifestée lorsqu’il a accepté l’invitation du roi Ferdinand II de Bourbon à tester personnellement le train sur la ligne Naples-Portici. Ce geste symbolique a non seulement marqué un tournant dans les relations entre l’Église et le progrès technologique, mais il a également jeté les bases d’un changement significatif d’attitude à l’égard du chemin de fer en tant que moteur de la modernisation. Le voyage de Pie IX à bord du train et sa visite à l’usine de locomotives de Pietrarsa ont représenté un pas audacieux vers l’adoption de la technologie ferroviaire et l’événement a marqué le début d’un processus lent mais nécessaire d’ouverture d’esprit et d’adaptation aux exigences de la modernité, ouvrant la voie à de nouvelles opportunités de connexion, de développement économique et de transformation sociale.

C’est dans ce contexte, en 1870, qu’est née l’idée de construire une ligne transversale qui relierait les ports de Civitavecchia et d’Ancône, en passant par Terni. Cependant, le projet qui vit le jour ne fut présenté qu’en 1907 par Valentino Peggion et Nicola Petrucci avec l’aide de l’ingénieur Carlo Carega, et la ligne se serait greffée sur la ligne existante Capranica-Ronciglione. Les travaux de construction de la ligne Civitavecchia - Capranica - Orte commencèrent en 1922 et, dès le début, les problèmes liés à la rugosité et à la qualité du terrain à traverser ne cessèrent de se multiplier, ce qui conduisit à sa fermeture après la Seconde Guerre mondiale.

Dès l’inauguration en 1929, on a compris qu’il ne s’agissait pas d’une ligne ferroviaire destinée à la grandeur et, en raison du terrain accidenté et argileux, on a préféré ne traiter que le trafic local de passagers et de marchandises, mais en 1935, vu le manque de voyageurs, il a été décidé de supprimer les voyages en première classe. En 1939, le flux de passagers était principalement constitué de navettes rurales, en raison de l’indispensable nécessité pour le chemin de fer de traverser et de relier des régions isolées, où l’absence de routes était un fait indéniable. Il fallut attendre une bonne dizaine d’années après la mise en service de la ligne ferroviaire pour que soient enfin entrepris les travaux d’électrification tant attendus, qui avaient déjà été envisagés dans le plan alternatif de 1917. Cependant, la réalisation de ces travaux n’a abouti qu’à la création d’une ligne électrique à haute tension reliant Civitavecchia à Orte. Aujourd’hui encore, cette ligne électrique est parallèle à la voie ferrée et se trouve souvent à une courte distance de celle-ci, tout comme les structures locales qui abritent les sous-stations électriques de Monteromano et de Capranica. L’aspiration à une électrification moderne des chemins de fer s’est malheureusement traduite par une réalité limitée qui n’a fait que mettre en évidence les défis et les complexités liés à la mise en œuvre d’un système de transport avancé et durable.

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En suivant les méandres de l’histoire, il sera désormais plus facile de poursuivre le voyage et de remonter dans le train. On peut imaginer descendre à la gare d’Allumiere où, niché dans les bois, se trouve un petit ermitage. Il s’agit du plus ancien sanctuaire des Monti della Tolfa, construit sur une ancienne villa romaine. La tradition veut que saint Augustin y ait séjourné pendant une longue période au cours de laquelle il composa sa deuxième Règle et commença à écrire le “De Trinitate”.

Un peu plus loin sur notre route se trouve La Farnesiana, un hameau qui s’est développé autour d’un moulin à eau construit au XVIe siècle dans la vallée de Campaccio. Avec une petite église, il était habité par des moines religieux qui géraient également le moulin. En 1754, le hameau et le moulin furent abandonnés et devinrent par la suite une ferme destinée à produire des céréales et à élever du bétail pour les mineurs qui travaillaient dans les carrières voisines. L’église Santa Maria della Farnesiana a été construite en 1836 et dédiée à l’Immaculée Conception en 1877. Le village a conservé son aspect d’origine, mais l’église est aujourd’hui en ruine et risque de s’effondrer.

Il faut poursuivre encore un long kilomètre, 23 kilomètres pour être précis, pour se retrouver à Luni sul Mignone. Situé sur une forteresse tufière surplombant le fleuve Mignone, ce site présente des témoignages remontant au néolithique et à l’âge du bronze. L’agglomération a été abandonnée vers 1300 à cause de la peste. Luni a fait l’objet de fouilles systématiques par l’Institut suédois dans les années 1960 et comprend des artefacts tels qu’une hutte taillée dans le tuf et d’anciens graffitis sur une grotte. Il offre également une vue panoramique extraordinaire sur la vallée de la rivière Mignone. Plus loin, nous découvrirons Blera, qui fut fondée en tant que ville étrusque et devint une municipalité romaine qui joua un rôle très important entre la Tuscia longobarde et Rome. Elle a continué à jouer un rôle important au Moyen-Âge, malgré une légère perte d’importance. Ici se dresse, majestueux, le pont romain du Diable, qui traversait la Via Clodia sur le fossé du Biedano. Un monument vieux de 2500 ans, construit en blocs de peperino à parois sèches, et c’est justement pour cette solidité millénaire qu’il semble avoir été construit par le diable en personne.

En remontant dans notre sympathique wagon, nous nous retrouvons bientôt à Barbarano Romano, dont le bourg médiéval, enfermé entre le fossé du Biedano et l’un de ses affluents, conserve son aspect urbain d’origine, tandis qu’une ancienne fortification protège son flanc non défendu. C’est ici que s’achève notre voyage, entre différentes histoires et lieux reliés grâce à ce tronçon du chemin de fer, et que l’explorateur peut penser à marcher réellement le long du sentier.

Le long de l'ancienne voie ferrée Capranica-Civitavecchia, le long de sites archéologiques et de gares abandonnées

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