沿着前卡普拉尼卡-奇维塔韦基亚铁路，经过考古遗址和废弃车站

1944 年 6 月 4 日，在安齐奥登陆四个月后， 盟军开始抵达罗马，将 首都从纳粹的控制下解放出来。在第二次世界大战的黑暗岁月里，卡普拉尼卡-奇维塔韦基亚-奥尔特铁路尽管客流和货流有限，但仍坚持运营。在冲突中，铁路参与了盟军的战时行动，旨在摧毁桥梁以阻碍德军撤退。横跨 米尼奥内河的桥梁遭到了毁灭性的空袭，其中一个砖石拱门被炸坏，火车直到 1947 年才得以通过。从 20 世纪 50 年代起，铁路部门开始将其视为边缘地段，减少了日常运行和维护活动的次数。因此，1961 年 1 月 8 日晚，在连续下了三天雨之后，奇维塔韦基亚-卡普拉尼察路段发生了山体滑坡，地面被毁坏了 10 米。从那时起，就有许多修复建议，但都没有得到实施。

今天，我们只能想象当时的情景，或者沿着一条非常受欢迎的徒步 路线重走一遍，可以步行，也 可以 骑山地自行车。我们可以想象，坐上疲惫的火车，艰难前行，从车窗探索世界，欣赏百年橄榄树，时不时下车。这条铁路途经整个拉齐奥大区 考古最丰富的地区之一。最重要的历史证据属于伊特鲁里亚文明，但也有罗马和中世纪的生活痕迹。首先，您将发现斯卡利亚（Scaglia）：伊特鲁里亚人的墓地，其历史可追溯到公元前 6-5 世纪，其中简单的单室墓显示了用于放置床铺和陪葬品的结构。

继续前行 15 公里，我们就来到了帕拉诺--里帕-马亚莱（Palano - Ripa Maiale）。帕拉诺地区出土了大量可追溯到旧石器时代中期的文物，证明在距今 20 万年至 3.5 万年前曾有古人居住。这些文物主要保存在阿卢米尔市民博物馆，其中包括用硅质石灰石削制的工具，在里帕-马亚莱附近，人们可以看到洞穴和岩下庇护所，这些庇护所可能是古人类改造和使用过的。随后，旅行者的目光转向了森塞勒（Cencelle）。这是一个非常重要的城镇，由教皇利奥四世（Pope Leo IV）于 853 年建立，为萨拉森人入侵后从森图姆塞莱（Centumcellae）逃难的居民提供避难所。它坐落在一座战略要地的山顶上，是米尼奥内山谷的主宰，一直延伸到海边。在罗马时代，它可能也是一个有人居住的中心。1200 年，这里约有 800 名居民，以农业、畜牧业和少量渔业为生。然而，1928 年建造的奇维塔韦基亚-卡普拉尼卡-奥特铁路摧毁了它的一座教堂，并留下了塔楼和坚固城墙的痕迹。

与法国和英国等工业化国家相比，统一前的意大利在铁路发展史上有着严重的滞后。势不可挡的工业革命迫使国家加速现代化，促进了自由结构的采用和技术进步。然而，铁路网作为这一进步的具体象征，在意大利实现统一时仍主要局限于前伦巴第-威尼托王国。仔细审视当时的政治和经济格局，就会发现复兴运动的理想与以教皇国为代表的保守势力之间的对比。 在这种情况下，铁路不仅象征着技术进步，还体现了民族团结和独立的理想，而这正是复兴运动的关键要素。早在 1846 年，就有人向教皇格里高利十六世提出了在教会国家建立铁路网的建议，目的是连接罗马和奇维塔韦基亚等重要城市。然而，这些建议遭到了保守派神职人员的反对，他们认为现代化是对其传统和权力的威胁。

1849 年，教皇庇护九世继位，情况发生了重大变化。他接受波旁国王斐迪南二世的邀请，亲自在那不勒斯-波尔蒂奇线上测试火车，这体现了他探索新领域和拥抱变革的意愿。这一具有象征意义的举动不仅标志着教会与技术进步之间关系的转折点，也为人们对铁路作为现代化引擎的态度的重大转变奠定了基础。庇护九世乘坐火车并参观了皮特拉萨的机车厂，这代表着在采用铁路技术方面迈出了大胆的一步，这一事件也标志着开放思想和适应现代化需求这一缓慢但必要的过程的开始，为新的联系、经济发展和社会变革机遇铺平了道路。

正是在这种背景下，1870 年，人们萌生了修建一条横向铁路线的想法，这条铁路线将连接奇维塔韦基亚港和安科纳港，途经特尔尼。然而，该项目直到 1907 年才由瓦伦蒂诺-佩吉翁（Valentino Peggion）和尼古拉-佩特鲁奇（Nicola Petrucci）在工程师卡洛-卡雷加（Carlo Carega）的帮助下提出，并与现有的卡普拉尼卡-隆奇利奥内（Capranica-Ronciglione）线衔接。奇维塔韦基亚-卡普拉尼卡-奥尔特的建设工程始于 1922 年，从一开始就面临着穿越地形崎岖不平、质量不佳等层出不穷的问题，导致该线路在二战后被迫关闭。

从 1929 年通车起，人们就注意到这不是一条伟大的铁路线，由于地形不平且多黏土，这条铁路线只能承担当地的客运和货运。到 1939 年，客流主要是农村通勤客流，这是因为铁路必须穿越和连接偏远地区，而这些地区缺乏公路是不争的事实。在铁路投入运营 10 年后，人们期盼已久的电气化项目才终于开工。然而，这些工程的实施只是建立了一条连接奇维塔韦基亚和奥尔特的高压电线。时至今日，这条输电线仍与铁路并行，而且往往与铁路相距不远，同时还有蒙特罗马诺（Monteromano）和卡普拉尼卡（Capranica）变电站的当地建筑。遗憾的是，对现代化铁路电气化的期望导致现实的局限性，只能凸显出实施先进和可持续交通系统所面临的挑战和复杂性。

沿着错综复杂的历史轨迹，我们现在可以更轻松地继续旅程，回到火车上。 我们可以想象，在阿卢米耶尔（Allumiere）站下车后，我们会发现一座坐落在树林中的小修道院。这是托尔法山最古老的圣所，建在一座早期的罗马别墅上。相传，圣奥古斯丁在这里住了很长时间，在此期间，他创作了他的第二部教规，并开始撰写 “De Trinitate”。

沿着我们的路线再往前走一点，就到了La Farnesiana，这是一个围绕着 16 世纪在 Campaccio 山谷修建的水磨坊而发展起来的小村庄。这里有一座小教堂，居住着宗教修道士，他们也管理着磨坊。1754 年，村庄和磨坊被废弃，后来成为一个农场，为附近采石场的矿工生产谷物和饲养牲畜。Santa Maria della Farnesiana 教堂建于 1836 年，1877 年被献给圣母无原罪日。村庄保留了原貌，但教堂现已成为废墟，面临倒塌的危险。

您还需要继续前行很长一段路，准确地说，是 23 公里，才能到达卢尼-苏尔米诺内（Luni sul Mignone）。该遗址位于俯瞰米尼奥内河的凝灰岩据点上，有证据表明其历史可追溯到新石器时代，并一直延续到青铜时代。1300 年左右，由于瘟疫，该定居点被遗弃。20 世纪 60 年代，瑞典研究所对卢尼进行了系统的发掘，其中包括在凝灰岩上雕刻的小屋和洞穴上的古代涂鸦等文物。在这里还可以欣赏到米尼奥内河谷的壮丽全景。再往前走，我们将发现布莱拉（Blera），它曾是伊特鲁里亚人的城镇，后来成为罗马人的自治市，在朗格巴德图西亚和罗马之间扮演着非常重要的角色。尽管重要性略有下降，但在中世纪，它的重要性依然不减。罗马魔鬼桥就巍然屹立在这里，它横跨克洛迪亚大道和比达诺沟渠。这座古迹的历史可以追溯到 2500 年前，由干墙佩皮里诺砖（peperino）砌成，正是因为这种千年的坚固性，它似乎是由魔鬼亲自建造的。

爬上我们现在友好的马车，我们很快就会发现自己来到了巴尔巴拉诺-罗马诺（Barbarano Romano），这里有一个中世纪的居住区，被包围在比达诺溪沟及其一条支流之间，保留着原始的城市风貌，而一个古老的防御工事则保护着它不设防的一面。在这段铁路所连接的不同历史和地点中，我们的旅程到此结束，探险者可以考虑沿着这条路实际走一走。

沿着前卡普拉尼卡-奇维塔韦基亚铁路，经过考古遗址和废弃车站

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